На днях в правительстве России было принято решение о том, что государство не будет бороться за 100-процентное участие в строительстве трубопровода Западная Сибирь — Мурманск. Этому предшествовал большой скандал между крупнейшими нефтяными компаниями и госкомпанией «Транснефть». Обе стороны жестко защищали собственные позиции, однако четкого водораздела между бизнесом и государством так и не было проведено.
Что стоит за этими спорами — желания олигархов заполучить еще один «кусок» государственного «пирога» или непростая ситуация в этом сегменте российской экономики?

А и Б сидели на трубе

Все магистральные нефтепроводы в России эксплуатируются компанией «Транснефть», 100% обыкновенных и 25% привилегированных акций которой находятся в руках Министерства имущественных отношений РФ.
Однако существование этой госмонополии в ее нынешнем виде, похоже, находится под вопросом. В последнее время вновь активно обсуждается вопрос о принятии прошедшего первое чтение в Госдуме еще в 2000 году закона «О магистральном трубопроводном транспорте».
От него ждут понятных правил игры на этом поле для частных инвесторов.

Как заявил на коллегии Минтранса председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников, «бизнес может и должен конкурировать с государством во всех сферах транспортного процесса».
Сенатор считает, что «если бизнес хочет прийти в транспорт, он имеет право это сделать, и государство не должно создавать непреодолимые барьеры на его пути»...

Напомним, что толчком к возобновлению дискуссии о частных трубопроводах в России стала подписанная в конце 2002 года губернатором Мурманской области Юрием Евдокимовым и рядом крупнейших российских нефтяных компаний декларация о намерениях в отношении строительства трубопровода Западная Сибирь — Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция — Мурманск.
Однако премьер-министр Михаил Касьянов заявил чуть позднее, что «частных трубопроводов в России не будет».
Впрочем, Премьер, скорее всего, прекрасно понимает, что процесс может развиваться и в несколько ином направлении. Хотя бы потому, что позиции сырьевых олигархов сейчас как никогда сильны: государство так и не смогло слезть с нефтяной иглы, а не за горами выборы.

Глава «Транснефти» Семен Вайншток в интервью АКС сравнил возможность строительства частных трубопроводов с продажей государственной границы.
Но первый зампредседателя Совета Федерации Валерий Горегляд на заседании «круглого стола», который проводил в верхней палате Комитет по промышленной политике, сообщил, что имеющиеся в транспортной отрасли ограничения способны стать одним из серьезных препятствий для реализации долгосрочных целей государственной промышленной политики.
Судя по всему, Совет Федерации готов принять закон о возможности строительства частных трубопроводах, если он поступит из Государственной Думы.

А какова политика государства в транспортной подотрасли вообще?

«Трубе» — труба?

Российская трубопроводная система наиболее активно развивалась в 60-80-е годы прошлого века. Как сообщил первый вице-спикер верхней палаты парламента Валерий Горегляд, сейчас примерно треть российских трубопроводов имеют более чем 20-летний срок эксплуатации.
Причем в нефтепроводном транспорте, по информации исследовательского фонда «Институт стратегического развития ТЭК», эта цифра значительно выше — старше 20 лет в России около 70% нефтепроводов.

Выработали свой ресурс долговечности до 70% нефтяных резервуаров. Не меньше износ основных фондов, эксплуатируемых и другой госкомпанией — «Транснефтепродуктом» (ТНП), которая «держит» в России около 20% рынка транспортировки светлых нефтепродуктов.
Цифра, по признанию президента «ТНП» Сергея Маслова, приближается к 70%. Средний возраст «трубы», по его же словам, составляет 26,2 года. Не лучше обстоят дела и в газовом хозяйстве. Здесь изношены свыше 60% трубопроводов. По газоперекачивающим станциям износ достигает 90%.

По мнению экспертов, основная задача, которая должна быть поставлена при определении стратегии развития трубопроводного транспорта, — это модернизация всей существующей инфраструктуры. Отсутствие внятной программы такой модернизации, считает президент исследовательского фонда «Институт стратегического развития ТЭК» Владимир Милов, может привести к тому, что происходит сейчас в электроэнергетике, и ради чего собственно пришлось начать реформу РАО «ЕЭС России».

Больше того, по его мнению, отсутствие современных трубопроводов мешает дальнейшему экономическому развитию страны. Значительная часть территории России не имеет доступа к ресурсам газа — газифицировано лишь 60% населенных пунктов России. Развитию месторождений Восточной Сибири и Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции начинает мешать отсутствие транспортных магистралей, по которым сырье можно доставлять из регионов добычи до пунктов их последующей переработки.

Похожая ситуация и с экспортом. У наблюдателей складывается впечатление, что у государства нет внятной внешнеэкономической стратегии экспорта, импорта и, что немаловажно, транзита энергоресурсов. Это и стало одной из причин длительных и ожесточенных споров по обоснованию целесообразности или нецелесообразности отдельных транспортных маршрутов.
Вопросы строительства трубопроводов решаются на уровне правительства, а это все же больше политический, а не экономический механизм принятия решений.

И еще о роли государства.
Законодательно так и не обозначен предел административного вмешательства, достаточный для того, чтобы инфраструктура не злоупотребляла своим монопольным положением на рынке. А если бы государственные приоритеты по всем этим проблемам были бы четко обозначены, дискуссии вокруг возможности или невозможности строительство нефтепровода на Мурманск с участием частных инвесторов могло не быть вообще...

Мнения без комментариев

Председатель Комитета СФ по промышленной политике Валентин Завадников считает, что при определении путей развития трубопроводного транспорта следует отказаться от двух мифов, первым из которых является тот, что инфраструктура должна принадлежать только государству. Он считает, что стоит отказаться от политической логики, а руководствоваться логикой экономической.
Вторым заблуждением Завадников называет устоявшееся мнение, будто инфраструктура по определению является естественной монополией и, следовательно, ей необходим режим регулирования, принятый для естественных монополий.
Естественный монополизм инфраструктуры, полагает сенатор, сформирован искусственно. По большому счету, это вообще субъективное мнение части экономистов и законодателей.

Замминистра энергетики Владимир Станев утверждает, что темы для спора здесь нет никакой. Препятствий для участия частных инвесторов в действующем законодательстве нет. «Мифы мы выдумываем сами», — заявляет он. — «Никакой разницы между открытыми акционерными обществами «Транснефть» и «ЛУКОЙЛ» с юридической точки зрения нет», — сказал Станев на заседании «круглого стола» в Совете Федерации. Разница только в составе акционеров, и в том, что у одной основной бизнес состоит в добыче нефти, а у другой — в ее транспортировке. Не существует запретов и на участие в строительстве трубопроводов тех компаний, для которых этот бизнес непрофильный.<з> Как бы оппонируя главе «Транснефти» и, что примечательно, премьер-министру, он напоминает, что российское законодательство уже сейчас позволяет строить трубопроводы, в том числе и магистральные, любому юридическому лицу и даже предпринимателю без образования юридического лица. Другой разговор, «дойдет» ли претендент до финиша, то есть пройдет ли государственные экспертизы. Но если пройдет эти экспертизы, то никто не помешает ему строить какие-либо объекты. Правда, сомнений в том, что подобные препоны всегда преодолеют госкомпании «Газпром», «Транснефть» и «Транснефтепродукт», у Станева нет. Именно их замминистра энергетики считает единственными профессионалами на рынке строительства трубопроводов.

Более конкретна позиция на этот счет позиция Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) в лице замминистра Анатолия Голомолзина. Он согласен с тем, что транспортная система является элементом геополитики. В то же время основной задачей антимонопольного законодательства является недопущение перемещений товаров и услуг в границах Российской Федерации. И вопросы развития трубопроводного транспорта — это и вопросы развития товарных рынков.
Отсутствие нормальной транспортной инфраструктуры препятствует заявленной свободе перемещения. «Мы не можем доставлять нефть к местам переработки и не можем экспортировать нефть по тем направлениям, которые наиболее выгодны. Привлечение инвестиций в этот сектор экономики позволяет сэкономить бюджетные средства и решить проблему», — утверждает замминистра.

Больше того, демонополизированная транспортная система сможет более гибко реагировать на изменения рынка, считает замминистра. Обеспечить же экономическую безопасность государства, к чему апеллируют противники демонополизации трубопроводного транспорта, возможно, имея на вооружении уже действующие инструменты. Один из них, по мнению замминистра МАП, — это механизм концессионного соглашения.

О чем спор?

Получается, что заместитель руководителя одного из министерств выступает с прямо противоположными, чем премьер-министр, заявлениями?
Возможно, идет банальный зондаж общественного мнения, хотя вполне вероятно, что правительство, действительно, не определилось с подходами к реформе отрасли. Отсюда все эти заочные дискуссии, «круглые столы» и конференции.
Кстати, принятое несколько дней назад довольно неопределенное решение о том, как будет финансироваться мурманский проект — еще одно тому подтверждение.

Но в целом, эксперты предполагают, что еще один сектор российской экономики ждет передел. И от того, как быстро государство определится с условиями, на которых оно готово поделиться собственностью с частным капиталом, зависит гораздо большее, чем просто судьба нескольких трубопроводных проектов...

Игорь Шатров, Москва
Росбалт, 22/04/2003